自動車業界の地図｜完成車・部品・販売・整備の役割と仕事

完成車メーカー、部品会社、販売会社、整備事業者の役割とお金の流れを整理。求人で製品、顧客、担当工程、制度変化の影響を確認できます。

自動車業界と聞くと、まず完成車メーカーの名前が浮かびます。ただし、メーカーの売上や販売台数を並べるだけでは、部品メーカーやディーラーで働く人が誰からお金を受け取るのかは分かりません。米国の関税が、どの部署の仕事を変えるのかも見えてきません。

この記事では、車が作られて売られ、使われてから直されるまでの流れを、会社の役割とお金の動きで追います。次に国内の生産・販売・部品出荷の規模を定義ごとに確かめ、完成車メーカーを製品・地域・資本関係で比べます。最後に、最近の変化が届く工程と、求人票で確かめることをまとめます。

部品の種類ごとの会社比較や、車検・整備工場の詳しい仕組みは、それぞれの詳細記事に任せます。ここでは完成車を中心にした取引の関係を扱います。

1台の車には、部品メーカー、完成車メーカー、販売会社、整備事業者が順に関わります。お金は逆向きに流れます。購入者が払った車両代は、販売会社とメーカーを通って部品メーカーへ届きます。車を買った後に払う整備代は、販売会社の工場や整備工場が受け取ります。整備事業者が補修部品を仕入れる支払いは、これとは別の取引です。

部品の流れは、部品メーカー同士の取引から始まります。日本自動車部品工業会（JAPIA）の会員のうち回答した293社の2024年度の部品出荷額は、20兆7,070億円でした。納める先で分けると、56.1%が国内の自動車メーカーの組立工場向け、11.4%が海外の組立向けの直接輸出、13.2%が国内の部品メーカー向けです。部品メーカー同士の取引が1割を超えることから、部品が何段階かの会社を経て完成車メーカーへ届くことが分かります。用途で分けた別の集計では、補修用が8.2%です。この割合には二輪向けも含まれ、補修向け出荷額の51.2%を二輪の海外補修向けが占めます。四輪の補修用は総出荷額の4.0%です。

完成車メーカーから先は、販売会社が担います。国土交通省の資料では、メーカーまたは国内の一手卸売会社と特約販売店契約を結んだ会社を「ディーラー」と定義しています。メーカーが販売会社に車を卸し、販売会社が購入者に売る形です。卸値や販売会社の利益の配分は、公開資料では確認できません。

車の代金をローンやリースで払う購入者には、メーカー系の金融会社がお金を貸します。トヨタの2026年3月期の決算では、金融事業の営業利益が8,517億円ありました。自動車事業の2兆7,770億円と比べても小さくありません。メーカーの収益は、車を作って卸す取引だけでは決まらないことが分かります。

4種類の会社は、顧客も対価の受け取り方も違います。次の表は、公開資料で確かめられる範囲で、会社群ごとの顧客、主な対価、競合と補完の相手、自社で担う工程を並べたものです。

ディーラーは販売と整備の両方で対価を受け取るため、整備では専業・兼業の工場と同じ顧客を取り合います。この二層の構造は、後の節で数字とあわせて確かめます。

自動車業界の規模を一つの数字で示すことはできません。台数と金額、暦年と年度、国内と海外が混ざるためです。次の図の数字は、それぞれ定義が違うので足し合わせません。

日本自動車工業会（JAMA）の統計によると、2025年の国内生産は841万台、国内の新車販売は457万台でした。新車販売の内訳は、登録車290万台と軽自動車167万台です。輸出は417万台ですが、2017年12月以降は会員1社の分を含みません。

日系メーカーが海外の工場で作った車は、2025年に1,636万台ありました。国内生産のおよそ2倍です。そのため、国内の工場で働く人の仕事と、海外の工場を支える本社の仕事は、別のものとして考える必要があります。

働く人の数でも、部品の比重が分かります。JAMAの推計では、自動車の製造部門で働く87.7万人のうち、完成車（二輪を含む）は20.8万人、部品は64.4万人です。販売・整備は100.9万人で、そのうち整備が22.0万人です。JAMAが示す「自動車関連就業人口557万人」には運輸の279.3万人も含まれるので、自動車会社で働く人の数とは読み替えません。

国内の完成車メーカーは、作る車の種類、売る地域、資本関係の3点で位置が分かれます。同じ「国内メーカー」でも、関税や為替の影響を受ける場所と、開発や部品調達を一緒に行う相手が違います。

製品では、まず登録車と軽自動車と商用車に分かれます。軽自動車は国内の規格で、スズキとダイハツが中心です。スズキは2025年度の軽自動車販売で1位、シェア33.0%でした。ダイハツは2016年8月からトヨタの完全子会社です。

トラック・バスは2つのグループに分かれました。2026年4月には、日野自動車と三菱ふそうトラック・バスを傘下に置くARCHIONが発足しています。Daimler Truckは2026年8月に持分を25%まで下げ、トヨタと同じ水準になったと発表しました。もう一方はいすゞ自動車で、UDトラックスを含むグループです。

地域では、販売の中心が会社ごとに大きく違います。次の表には、国内に本社を置いて四輪車を量産し、2026年3月期の通期決算を公表している8社を載せました。ダイハツは単独の決算資料を確認できず、ARCHIONは発足したばかりのため外しています。台数は卸か小売か、グループ会社を含むかが会社ごとに違うため、順位には使えません。会社名のリンク先は、数字を確かめた各社の決算資料です。

トヨタも日本は連結販売の約2割で、どの会社も海外の販売が大きな割合を占めます。スズキはインド、ホンダとマツダは北米・米国の比重が大きく、SUBARUは海外が約9割です。ただし、販売地域の比率だけでは、米国の関税が利益にどれだけ響くかは分かりません。米国で売る車をどの国の工場で作るか、部品の原産地、価格への上乗せの仕方で変わるためです。影響額は、各社が決算資料で開示した数字で確かめます。

資本関係では、トヨタを中心とするまとまりがあります。ダイハツは完全子会社で、SUBARUの株式の21.46%をトヨタが持っています。日野は2026年3月までトヨタの連結子会社でしたが、ARCHIONへ移りました。ここに挙げたのは、この記事で一次資料を確かめた関係だけです。ほかの会社の間にも資本関係はあります。また、資本関係があることと、開発の分担や車の相互供給（OEM）を行うことは、別々に確かめる必要があります。応募先の親会社と主要株主は、決算資料や有価証券報告書で確かめられます。

部品メーカーは、特定のメーカーの系列だけで仕事をしているとは限りません。JAPIAの調査では、完成車メーカーと直接取引する会員は、平均で7.09社のメーカーと取引しています。

大手の部品メーカーは、完成車メーカーに近い規模を持ちます。2026年3月期の売上収益は、デンソーが7兆5,399億円、アイシンが5兆1,177億円でした（いずれもIFRS・連結）。住友電気工業の売上高は5兆1,101億円ですが、自動車以外の事業も含む全社の数字です。部品メーカーの規模を比べるときは、自動車向けの売上がどれだけかを決算資料のセグメント情報で確かめます。

部品メーカーの資本関係も動いています。Astemoは日立とホンダが40%ずつ持っていましたが、2026年10月1日にホンダが日立から21%相当の株式を取得し、ホンダが61.0%を持つ連結子会社になりました。豊田自動織機は、2026年6月1日に上場を廃止しました。

部品メーカーで働く人は、自動車の製造部門で働く人の約4分の3を占めます。部品メーカーの営業や技術者は、複数の完成車メーカーの開発日程と品質基準に合わせて、仕様書・見積・試作品をそろえます。

販売会社には、メーカーが自ら持つ会社と、地域の資本や上場会社が営む会社があります。トヨタは2018年、東京の販売会社4社を2019年4月にトヨタが100%出資する1社へ統合すると発表しました。現在、トヨタモビリティ東京が運営する店舗の一例が虎ノ門店です。都内には、ほかの販売会社が運営するトヨタの店舗もあります。一方で、上場する販売会社グループもあります。VTホールディングスの2026年3月期の売上収益は3,887億円でした。

整備では、事業場の数と売上の大きさが逆になります。日本自動車整備振興会連合会（日整連）の2025年度の実態調査によると、2025年6月末の整備事業場9万2,251のうち、整備を専業とする事業場が5万6,834（約62%）、ディーラーの事業場は1万6,176（約18%）です。一方、総整備売上高6兆6,592億円のうち、ディーラーが3兆493億円（45.8%）、専業が2兆5,488億円（38.3%）でした。ディーラーは事業場の2割弱で、整備売上の4割強を占めます。この調査は事業場の2割を対象にしたもの（有効回答率40%）で、売上は各事業場の2025年6月に最も近い決算期、つまり主に2024年度の実績です。

ディーラーの整備は、自社が売ったメーカーの車を中心に扱います。新車販売、保険、ローンと同じ窓口で顧客とつながっている点が、専業の工場との違いです。

ここ数年の変化は、業界全体に一様に効くわけではありません。次の表は、変化ごとに、それがどの工程のどの成果物を変えるかを整理したものです。

米国は2025年9月16日以降に通関する日本製の自動車と部品について、通常の関税と追加関税の合計を15%としました（通常の税率が15%未満の品目）。影響額を開示した例では、トヨタは2026年3月期の営業利益に対し、関税の影響を約1.4兆円の減益要因として示しています。マツダは関税負担の大きいメキシコ製の車の生産を抑え、いすゞは160億円の減益要因を挙げました。こうした会社では、販売価格をどうするか、どの工場から米国へ出すか、部品の原産地をどう管理するかが、販売・生産管理・調達の仕事に関わります。

認証では、2024年に国土交通省が型式指定申請の不正を公表しました。ダイハツは46車種で不正があり、トラック3車種の型式指定の取消し手続きに進みました。2024年6月には、トヨタなど5社も不正を報告しています。2025年3月の制度改正で、申請者は内部統制の体制を報告し、型式指定の後も量産車の試験と結果報告を行うことになりました。試験の記録と品質保証の書類が、これまで以上に問われます。

電動化について、政府は乗用車の新車販売を2035年までに電動車100%にする目標を掲げています。ここでいう電動車にはハイブリッド車も含まれます。トヨタとレクサスの2026年3月期の小売のうち、電動車は48.1%でした。一方、ホンダは2026年3月期に四輪事業で1兆4,111億円の営業損失を計上し、全社でも営業損失となりました。どの技術にいつ投資するかの判断は、会社ごとに分かれています。

車の機能をソフトウェアで更新できるようにする「ソフトウェア定義車両（SDV）」も進んでいます。経済産業省と国土交通省は、2030年にSDVの世界販売で日系シェア3割を目標に掲げ、ソフトウェア人材の確保を喫緊の課題としています。部品メーカーでも、デンソーの新卒採用には「モビリティソフトエンジニア」の区分があり、ソフトウェアの技術者を職種として募集しています。

同じ「自動車業界の営業職」でも、完成車メーカー、部品メーカー、販売会社では、相手もお金の受け取り方も違います。次の表は、会社の位置ごとに、仕事の相手と成果物を整理したものです。

求人票では、次の4点を確かめます。

• 会社の位置：完成車、部品、販売、整備のどれか。親会社や主要株主はどこか
• 主な相手：どのメーカー、どの地域の顧客と取引するか。複数のメーカーと取引するか
• 担当工程：開発、調達、生産、品質、販売、整備のどこを担うか
• 変化との関係：関税、認証、電動化、ソフトウェアのうち、担当業務に関わるものはどれか

この4点を求人票で埋めておくと、面接で仕事内容を具体的に質問しやすくなります。