「鉄道会社」の求人には、駅係員や運転士、線路や電気設備を守る技術職、駅ビルや沿線のまちづくりを担う総合職まで幅があります。同じ鉄道会社でも、国の機構が株を持つ会社か、線路を自社で持つか借りるか、利益が運賃から出ているのか不動産から出ているのかで、仕事の中身も配属の可能性も変わります。
この記事では、旅客鉄道を中心に、鉄道会社の型、線路の持ち方と上下分離（線路を持つ者と列車を走らせる者を分けること）、運賃の決まり方、会社ごとの利益の出どころ、地方鉄道の収支とローカル線の再構築、人手不足と省力化、仕事と採用区分を順に確かめます。
運輸・物流全体の中での鉄道の位置と、鉄道事業法の第一種・第二種・第三種の区分は、「運輸・物流の業界地図｜人と物を、誰が運び、預かり、手配し、場所を貸すのか」で整理しています。JR東日本・東急・JR貨物の利益の出どころもそちらで扱っているため、この記事では繰り返さず、全体地図で取り上げていないJR東海・JR西日本・JR九州・阪急阪神ホールディングスを中心に見ます。
JR貨物の営業や、トラックから鉄道へ荷物を移すモーダルシフトは「トラック輸送・宅配・郵便の業界地図」と全体地図で扱い、この記事では他社の線路を使って走る形だけに触れます。鉄道会社のバス事業やローカル線を転換した後のバスは「バス・タクシーの業界地図」、駅ビル・沿線開発の手法は「不動産開発・賃貸（デベロッパー）の業界地図」、車両・信号の製造は「鉄道車両の業界地図」、空港アクセス鉄道は「空港の業界地図」で扱います。路面電車の多くは鉄道事業法ではなく軌道法の対象で、この記事では扱いません。
鉄道会社は、株主と国の監督の違いで型が分かれる
鉄道会社は、大きく、JR、大手私鉄、公営、地方の中小私鉄と第三セクター（自治体と民間が出資する会社）に分かれます。同じJRでも、国の関わり方は2つに分かれます。
鉄道会社は、株主と国の監督、線路の持ち方で型が分かれる
列は会社の型。株主と監督、線路の持ち方の例、事業者数（出典と時点は欄ごと）を並べた。会社の大きさは表していない。
JR東日本・JR西日本・JR東海・JR九州の4社は、国の機構が持っていた株式がすべて売却され、完全に民営化されています。残るJR北海道・JR四国・JR貨物の3社は、独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT）が株を持ち、機構は国などと連携して処分の方法を検討しています（JRTT「JR株式の処分」）。
鉄道を旅客輸送・貨物輸送・施設運営の中に位置づけると、隣接する仕事との違いを整理できます。 運輸・物流業界の地図
この3社には、JR会社法（旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律）が適用されます。毎事業年度の事業計画、新株・社債の発行、1年を超える借入れには国土交通大臣の認可が必要で、鉄道以外の事業も大臣の認可を受けて営みます。JR北海道とJR四国には、自治体が行う路線の利用促進などに協力する義務もあります。完全民営化した4社は、この法律の本則の対象ではありません。
令和8年版 交通政策白書は、2025年7月1日現在の旅客鉄道の事業者を、JR6者、私鉄189者（大手民鉄16者・準大手3者・中小民鉄等170者）、公営11者に分けています。一方、国土交通省鉄道局は、中小民鉄と第三セクターを合わせて「地域鉄道事業者」と呼び、2026年4月1日現在で98社としています（地域鉄道対策）。2つは分類の軸と時点が違い、中小民鉄が両方に入るため、足し合わせることはできません。
線路を持つか、借りるか。上下分離では県が線路を持つ
鉄道事業法では、鉄道事業を始めるには国土交通大臣の許可が必要で、許可は路線と種別ごとに受けます。自社が敷いた線路（譲り受けたものを含む）で運ぶ第一種、他人の線路を使って運ぶ第二種、線路を敷いて第一種に譲るか第二種に使わせる第三種があります（区分の説明は全体地図を参照）。線路を第二種の事業者に使わせるときは、使用料などの使用条件について大臣の認可が要ります（第15条）。
第二種と第三種を組み合わせると、上下分離になります。東北運輸局によると、青い森鉄道線（目時〜青森、121.9km）では、2002年12月1日から青い森鉄道株式会社が第二種、青森県が第三種の鉄道事業者になっています。県が線路と用地を持ち、会社が列車を走らせます（東北運輸局「青い森鉄道の鉄道事業再構築実施計画の認定について」）。
国の鉄道統計年報でも、両者は別の事業者として集計されています。令和5年度（2023年度）の鉄軌道業の営業損益の表では、青森県は旅客収入が0で、営業収益の99.0%が鉄道線路収入（4,324,778千円）です。青い森鉄道は、旅客収入1,281,792千円を計上しています。県が線路の持ち主として収入を得て、会社が乗客から運賃を得るという役割の分かれ方が、数字にも表れています。
2025年1月30日には、この上下分離を続ける形で、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律（地域交通法）にもとづく鉄道事業再構築実施計画が認定されました。計画期間は2025年4月から10年間です。青森県が施設の更新・整備や修繕・維持管理の費用を負担し、収支が均衡する範囲で、条例にもとづいて線路使用料を減らしたり免除したりします。
第三セクターでも、上下分離とは限りません。2024年3月16日に北陸新幹線 金沢〜敦賀が開業した日に、JR西日本の北陸線 金沢〜敦賀130.7kmが廃止され、株式会社ハピラインふくいが敦賀〜大聖寺84.3kmを第一種で開業しました（鉄道統計年報 令和5年度の許可・特許等一覧）。新幹線の開業に合わせ、並行する在来線を第三セクターが線路ごと引き継いだ例です。
貨物では、他社の線路を使うのが基本の形です。JR貨物の2026年4月1日現在の営業線区73のうち、自ら線路を持つ第一種は8線区、営業キロ7,666.7kmのうち29.1kmで、それ以外は主に旅客会社などの線路を使って走っています（JR貨物 会社概要・経営諸元）。JR貨物の営業と荷主との関係は、トラック輸送・宅配・郵便の業界地図と全体地図で扱っています。
運賃は、上限を国が認可し、その範囲で会社が届け出る
鉄道の運賃は「国の認可制」と一言で言われることがありますが、鉄道事業法の仕組みは2段階です（第16条）。まず、会社が旅客運賃などの「上限」を定めて国土交通大臣の認可を受けます。認可の基準は、能率的な経営の下での適正な原価に、適正な利潤を加えた額を超えないことです。そのうえで、実際の運賃は上限の範囲内で会社が定め、事前に届け出ます。
例外もあります。市町村・都道府県・鉄道事業者・地方運輸局長でつくる地域の協議会で協議が調った区間は、運賃を届出で設定でき、その場合は区間の収支を公表します。列車の運行計画も事前の届出です（第17条）。
JR東日本の運賃改定は、上限の認可の手続きをたどった例です。国土交通省によると、JR東日本は2024年12月に上限の変更を申請し、運輸審議会の答申を経て、2025年8月1日に申請どおり認可されました（国土交通省 報道発表）。改定率は7.1%（鉄道駅バリアフリー料金を除くと8.7%）で、普通旅客運賃7.8%、通勤定期12.0%、通学定期4.9%です。新幹線の特急料金は据え置かれました。認可は2031年3月31日までの期限付きで、国は改定後3年間の収入・原価・設備投資の状況を確認します。JR東日本は2026年3月14日に運賃を改定しました（2026年3月期決算短信）。
JR九州も、2026年3月期に、消費税率の引上げに伴うものを除くと29年ぶりとなる運賃・料金の改定を実施しました（2026年3月期決算短信）。同じ期の運輸サービスのセグメント利益は23,976百万円で、前期の12,186百万円の約2倍になっています（倍率は本調査の計算）。
利益の出どころは、運輸が中心の会社と、沿線事業が大きい会社で違う
鉄道会社は、運賃のほかに、駅ビルや沿線の不動産、駅の店舗、ホテル、エンタテインメントなどで稼ぎます。下の図は、各社の2026年3月期の決算短信のセグメント利益（事業の区分ごとの利益、営業利益ベース）から、各区分が合計に占める割合を本調査で計算したものです。分母は調整額を差し引く前の合計です。帯の長さは割合だけを表し、会社の大きさは表しません。
駅ビルや沿線開発の収益を読む際は、土地を取得して開発し、賃貸する側の仕事も分けて確認できます。 デベロッパー業界の地図
利益の重心は、運輸が大半の会社と、不動産などの沿線事業が大きい会社で違う
2026年3月期のセグメント利益（営業利益ベース）を、各社の合計（調整額を差し引く前）を100%として本調査で計算した割合。JR九州は前期も並べた。帯の長さは割合だけで、会社の大きさは表さない。
JR東海は、運輸業がセグメント利益の約92%を占めます。運輸業には東海道新幹線と東海地方の在来線のほか、バス事業も入ります。前期も約92%で、利益のほとんどを鉄道が生む型の例です（2026年3月期決算短信）。JR東海は、ホテル・旅行・鉄道車両の製造・建設を「その他」に入れています。
鉄道会社のバス事業や路線転換後の運行は、バス側の運賃・補助・担い手の仕組みと合わせて確認できます。 バス・タクシー業界の地図
JR西日本は、モビリティ業が約66%、不動産業が約23%です（2026年3月期決算短信）。モビリティ業には、鉄道を中心とする旅客運送のほか、駅業務の運営、清掃整備、建設、設備工事、電気工事などのグループ会社が入っており、鉄道だけの利益ではありません。ホテルは不動産業に入ります。
JR九州は、2026年3月期では不動産・ホテルが約46%、運輸サービスが約32%です。前期（2025年3月期）は不動産・ホテルが約53%、運輸サービスが約20%で、運賃改定のあった1年で割合が大きく動きました。運輸サービスには鉄道とバスが入り、建設業や車両機械設備工事などは「建設」として別の区分になっています。
関西の大手私鉄グループの阪急阪神ホールディングスは、不動産が約50%、都市交通が約26%、宝塚歌劇やスポーツのエンタテインメントが約10%です（2026年3月期決算短信）。都市交通には鉄道のほかバスと駅ナカなどの流通が入ります。同社のセグメントの数値は、グループ内の土地・建物の賃貸借などの社内取引を含めて計上しているため、ほかの会社の割合と同じ意味では比べられません。関東の大手私鉄の東急とJR東日本の利益の出どころは、全体地図で取り上げています。
このように、区分にバス・建設・ホテル・駅ナカの店舗がどう入るかは会社ごとに違います。割合は、それぞれの会社の中で利益の重心がどこにあるかを見るために使い、会社どうしの順位には使えません。
稼ぎ方の違いは、配属の可能性にも関わります。阪急電鉄は、事務営業職の配属先として、宝塚歌劇の運営や劇場の設備管理を担う創遊事業本部、保有地の利活用や沿線のまちづくりを担う沿線まちづくり推進部を挙げています（阪急電鉄 採用情報）。不動産事業の手法は、不動産開発・賃貸（デベロッパー）の業界地図で扱います。
地方鉄道の多くは赤字。ローカル線は地域と協議して形を変える
鉄道をやめるときの手続きは、許可ではなく届出です。旅客の鉄道事業を廃止するには、廃止の日の1年前までに国土交通大臣に届け出ます（鉄道事業法第28条の2）。
ローカル線の扱いを地域で話し合う仕組みとして、地域交通法には「再構築協議会」があります。自治体か鉄道事業者は、複数の都道府県にまたがる路線など国が定める対象のうち、鉄道の特性を生かした輸送を続けることが難しい区間について、国土交通大臣に協議会の組織を要請できます。大臣は、関係者の連携が特に必要な区間だと認めると協議会を組織します（地域交通法第29条の3）。協議するのは、鉄道を維持して利便性を高める方法か、鉄道の全部または一部をバスなどに転換する方法かを含めた、地域の交通手段の立て直しの方針です。通知を受けた自治体や鉄道事業者は、正当な理由がない限り協議に応じなければなりません。
全国で初めての再構築協議会は、JR西日本の要請を受けて、2024年1月12日に芸備線の備中神代〜備後庄原を対象に設置が決まりました。構成員には中国運輸局、岡山県・広島県、沿線の市、JR西日本などが入っています（国土交通省 報道発表）。
JR西日本は、利用の少ない線区の経営状況を2022年度から毎年開示しています。2025年10月の開示では、2024年度に輸送密度（1日1kmあたりの平均の利用者数）が2,000人/日未満だった19路線32線区について、2022〜2024年度の平均の収支率などを示しました（JR西日本 線区別経営状況の情報開示）。2026年8月6日には2025年度の輸送密度を発表し、2025年度のデータにもとづく経営状況は別途公表する予定で、対象は19路線32線区の予定としています。2026年10月末時点で、この2025年度分の経営状況はまだ公表されていません（JR西日本 2025年度区間別平均通過人員）。
JR東日本は、津軽線の蟹田〜三厩と久留里線の久留里〜上総亀山について、自治体との合意を経て2027年4月に鉄道事業を廃止すると発表し、新しい交通手段への転換を準備しています（2026年3月期決算短信）。転換後のバスの運行は、バス・タクシーの業界地図で扱います。
ローカル線の仕事は、列車を走らせることだけではありません。自治体との協議、利用状況や収支の資料づくり、転換後の交通手段の調整なども、鉄道会社の企画や事務の仕事になります。
人手不足で、ワンマン運転と自動運転が広がる
交通政策白書は、鉄道事業で人手不足を原因とする減便が起きているとしています。対策として、特定技能と育成就労（2027年4月施行）による外国人材の受け入れ、退職した自衛官の再就職の支援、省力化への投資、運転士不足に向けた自動運転技術の活用を挙げています。JR西日本も、経営環境として人口減少に伴う人手不足の顕在化を挙げています。
各社の2026年3月期の決算短信には、運転士1人で列車を動かすワンマン運転を広げた例が並びます。JR東海は、315系の4両編成に画像認識の技術を使った安全確認の支援装置を載せ、ワンマン運転を始めました。JR東日本は横浜線・根岸線（八王子〜大船）で、阪急電鉄は箕面線でワンマン運転を始めています。
自動運転も進んでいます。JR九州は2025年12月に、鹿児島本線と日豊本線の一部区間で自動運転（同社の表記はGoA2.0）を本格導入しました。JR東海は、東海道新幹線で自動運転（同社の表記はGOA2）の導入に向けた開発を進めるとしています。
ここでの自動運転は、運転士が乗らない運転ではありません。国の検討会の分類では、GoA2は「半自動運転」にあたり、運転士が乗務して列車の起動や緊急時の停止操作などを担います。運転士が乗務しない形（GoA2.5〜GoA4）は別の段階として検討されています（鉄道における自動運転技術検討会のとりまとめ（概要）、2022年9月）。
こうした変化により、車掌の乗務形態、駅での安全確認、運転士の養成計画、技術職が担う設備整備の進め方が変わります。
仕事は運輸・技術・事務に分かれ、運転士には免許が要る
鉄道会社の仕事は、列車を走らせて乗客に接する運輸、線路・電気・車両を守る技術、運賃や沿線事業、自治体との協議を担う事務・企画に分かれます。
運賃・線路・廃止のルールは、運輸・技術・事務のそれぞれの仕事につながる
左は鉄道事業法・地域交通法の主な手続き（認可・届出・努力義務の別）。右は鉄道会社の仕事の3つの柱と、採用ページで確かめた3社の採用区分の例。
運転士になるには免許が要ります。動力車操縦者運転免許に関する省令では、鉄道の係員は、地方運輸局長の運転免許を受けた後でなければ動力車を操縦してはなりません（第3条）。免許は動力車操縦者試験に合格した人に交付され、甲種電気車や新幹線電気車など12の種類があります。
採用の区分は会社で違います。この記事で採用ページを確かめた3社の例は次のとおりです。
| 会社 | 採用区分（各社の表記） | 鉄道の現場の仕事 |
|---|---|---|
| JR西日本（新卒） | 総合職、高専卒、プロフェッショナル職採用（運輸）、プロフェッショナル職採用（技術） | 運輸は駅務と運転士。運転士は運転士試験に合格するまで駅と車掌の業務を経験する。技術は車両の検査・修繕、線路・土木構造物・駅舎・駅の機械設備の検査・保守、電気関係設備の検査・保守 |
| JR東海（新卒） | 総合職・プロフェッショナル職・アソシエイト職の3職種と、事務／運輸／車両・機械／施設／電気・システムの5系統の組合せで10の採用区分 | プロフェッショナル職の運輸系統は駅係員・車掌・運転士や運行管理。施設系統は線路・土木構造物・建築物の調査・計画・建設・保守 |
| 阪急電鉄 | 運輸現業職、鉄道技術職、事務営業職。総合職は阪急阪神ホールディングスのグループ一括採用 | 運輸現業職は営業スタッフ（駅係員）・車掌・運転士・監督職とキャリアを進む。鉄道技術職は施設（線路の保守管理など）・電気（信号通信・変電所・電車線路）・車両 |
JR西日本は、プロフェッショナル職の選考で鉄道の専門知識の有無は関係ないとし、勤務地は府県単位を基本とするエリアから選ぶ（入社後にほかのエリアや東京地区で勤務する場合もある）としています。阪急電鉄は、職種の間の併願はできず、職種を超えた異動は基本的にないとしています。同じ「運転士を目指す」求人でも、駅や車掌を経てから運転士になる流れ、勤務地の範囲、職種を移れるかどうかは、会社の募集要項で確かめる必要があります。
求人票では、次の3点を確かめます。
- 会社の型：完全民営化したJRか、国の機構が株を持つJRか、大手私鉄か、地方の中小私鉄・第三セクターか。上下分離の会社なら、線路を持つのは誰か
- 稼ぎ方と配属：会社の利益が運輸から出ているのか、不動産やホテルなどの沿線事業から出ているのか。総合職や事務職なら、配属の可能性がある事業はどこか
- 職種の流れ：駅・車掌・運転士へのキャリアの段階、技術職の担当（線路・電気・車両）、職種や勤務地を移れるかどうか
鉄道車両や信号をつくる会社の仕事は「鉄道車両の業界地図」、鉄道会社グループのバス会社の仕事は「バス・タクシーの業界地図」で扱います。
